Hol a gond a Ferrarinál?
Nem megy a Ferrarinak – ez a konstruktőri bajnokságban történt visszalépésükből is kiderül. De vajon mi a gond? Az Autosport technikai szakértője ezúttal az idei versenygép hiányosságai felől adott választ a kérdésre!
Miközben a téli teszteken és az év első versenyein még jogosnak tűnt azt gondolni, a Ferrari idén valamivel közelebb kerülhet a Mercedeshez, az első félév második felében kiderült, talán még a 2015-ösnél sem jobb a helyzetük. Az idei konstrukciójukban rejlő potenciált eleinte műszaki problémák miatt voltak képtelenek kiaknázni, azóta viszont már az is kérdéses, rejlik-e egyáltalán komoly potenciál az SF16-H-ban. És ha mindez még nem lenne elég, a nyári szünet előtt az is biztossá vált, hogy technikai igazgatójuk, James Allison azonnali hatállyal elhagyja a hajót – mely a pesszimistább jóslatok szerint az idei megfeneklés után ezzel (ismét) süllyedésnek is indulhat.
Az Autosport állandó technikai szakértője, Craig Scarborough is próbált választ találni arra a kérdésre, mi siklott félre Maranellóban. Ő a technikai részleg működése felől közeített. Mindenekelőtt kiemelte, a Schumacher-korszak lezárultával a Ferrari kulcsembereit főként házon belül próbálta pótolni, ám a csapat korábbi lendülete fokozatosan elfogyott. Megemlítette, hogy miközben a V8-as korszak végén a kipufogógázzal befújt diffúzorok technológiája terén maradt el riválisaitól a Scuderia, a V6-os korszakra sem megfelelően készültek fel.
James Allison érkezése óta komoly átszervezésen ment keresztül a technikai részleg, amelynek eredménye a szakértő szerint az idei konstrukción is látható. „Az idei SF16-H az elmúlt évek legkonvencionálisabb modellje, mely az aerodinamika, a felfüggesztés és a hajtóegység terén is igyekszik megfelelni a rajtács többi autójának” – állapította meg, hozzátéve, hogy emiatt joggal várhattuk a korábbi években több területen más utakon járó Ferraritól, hogy versenyképesebb legyen.
E koncepcióváltás miatt előre számítani lehetett arra, hogy a csapatnak több időre lesz szüksége autója megértéséhez. „Az SF16-H több leszorítóerővel, több lóerővel rendelkezik, jobb a fogyasztása és hatékonyabb az energia-visszanyerő rendszere, mint elődjének, ráadásul érezhetően jobban fordul (ami előnyös Kimi Räikkönen számára), miközben megtartotta a 2015-ös SF15-T lenyűgöző gumikímélését.”
Scarborough szerint a Ferrari ördögi köre az év eleji megbízhatósági problémákkal kezdődött. Gondjaik voltak a turbóval, ami miatt le kellett mondaniuk némi motorerőről a megbízhatóság érdekében. És mivel kevesebb lóerővel versenyeztek, eleve hátránnyal vágtak neki a Mercedes elleni csatának. „A Ferrari szezonjának eleje az elszalasztott lehetőségekről, a megbízhatatlanságról és a fejlesztés hiányáról szólt. Muszáj volt a turbóproblémákra koncentrálniuk, majd az első félév második felében a váltóval adódtak gondjaik, ami büntetésekhez is vezetett” – vázolta helyzetüket.
A szakember azonban mégsem ezt tartja a csapat legfőbb problémájának. Szerinte számos kisebb hiányosság összeadódva eredményezi a vörösök vártnál gyengébb formáját. Ezeket is sorra vette.
Karosszéria
Már maga a csapat sem titkolja, hogy az aerodinamika, a leszorítóerő terén alapvető hiányosságaik vannak a Mercedeshez, de a Red Bullhoz képest is. „Az autójuk nem vonultat fel olyan kifinomult aerodinamikai elemeket, mint a Mercedesé és a Red Bullé, akik vezetnek ezen a téren. Valójában a 2016-os Ferrari híján van az olyan részletesen kidolgozott elemeknek is, melyek a 2015-ös autójukon még rajta voltak! A jelenlegi karosszéria fejlesztése csalódás volt a Ferrari hátterének ismeretében, lassan érkeznek az új elemek. Sok kulcsterületen nagyon hasonlóak – ha nem ugyanolyanok –, mint voltak Melbourne-ben” – értékelt az elemző.
A leszorítóerő hiánya ráadásul továbbgyűrűzik más területekre is. Ha nincs elég tapadás, a gumik túl sokat csúszkálnak, mint történt az például Hockenheimben. Ha pedig ezt meredekebb szárnyállással próbálják meg ellensúlyozni (mint Bakuban), annak a végsebességük és fogyasztásuk látja kárát.
Scarborough nem tud magyarázatot arra, miért jelent gyenge pontot a Ferrari számára az aerodinamika ilyen háttérrel, ilyen szakemberekkel. „Emellett az autójuk a kigyorsításokon is szenved, ami akár a gumikhoz is kapcsolódhat. De az eredő oka ennek lehet a leszorítóerő, a felfüggesztés, az erőforrás, a mérnöki munka – vagy akár ezek kombinációja is” – tette még hozzá.
Erőforrás
A Ferrarinál idén a motorfejlesztéssel a legelégedettebbek. A hírek szerint hajtóegységük lóerőket tekintve már szinte teljesen egy szinten van a Mercedesszel, ráadásul fogyasztása is jelentősen javult. Ez nem kis mértékben az úgynevezett előkamrás gyújtási technikának köszönhető, melyet a Mercedes 2014 óta alkalmaz, s melyet a Scuderia beszállítójával, a MAHLE-val közösen fejlesztett ki.
Scarborough ugyanakkor kiemelte, ez a módszer nem egyezik meg teljesen a Mercedesével – és vannak is komoly hiányosságai. „Talán ennek köszönhető, hogy a Mercedes továbbra is jelentősen fel tudja tekerni motorját az időmérőkön, több tizedmásodpercet tartalékolva a Q3-ra. A Ferrari gyújtási technikája úgy tűnik, még nem engedi a teljes erőtöbbletű időmérős módot, ami pluszbüntetés a gumimelegítési problémák és a váltóhibák miatti hátrasorolások mellett” – írta.
Az időmérős gyengélkedés évek óta jellemző probléma Maranellóban. Azt pedig aligha kell ecsetelni, a gyengébb rajthely milyen hatalmas hátránnyá duzzadhat a versenyeken: elég csak megnézni a Magyar Nagydíjat, amelyen Sebastian Vettel és Kimi Räikkönen sem tudta kihasználni vasárnapi tempófölényét a Red Bullokkal szemben, s mindketten egy kék autó mögött csaptak a célba.
Scarborough szerint ez idén már aligha orvosolható probléma: a Ferrari már csak 3 módosító ponttal rendelkezik, amely kevés az időmérős pluszlóerők lehívását lehetővé tévő átalakításokhoz. Az olaszok már ellőtték puskaporuk nagy részét.
Az újabb átalakulás csak még tovább nyújthatja a gyengélkedést
Mindezek után egy kicsit sem tűnik jó hírnek, hogy a számos hiányosság mellett az istálló elveszítette technikai igazgatóját – éppen James Allison az a személy, akinek a kormány mögött kellett volna a helyes irányba fordítani a vörös hajót.
Scarborough is így látja. Szerinte Mattia Binotto csupán átmeneti megoldást jelent Maranellóban – legalábbis azt kellene jelentenie. Szerinte előbb-utóbb elkerülhetetlen lesz egy újabb nagy technikus szerződtetése, mivel az ellenfelek ilyen tekintetben jóval nagyobb merítési alappal rendelkeznek.
Számos nevet felsorolt, Ross Brawntól, Adrian Neweyn, Paddy Lowe-n keresztül, Geoff Willisig, Aldo Costáig, Bob Bellig és James Keyig. Végül azonban a Scuderia szempontjából nem túl biztató megállapításra jutott. „A felsoroltak esetében, de akár más kategóriákból hozott szakembereknél is, a szerződésből való kilépés jó eséllyel kényszerpihenővel járna. Ez azt jelentené, hogy a Ferrarinak a 2017-es melbourne-i rajtig, de még inkább hat hónappal későbbig nem lehetne valódi technikai igazgatója. Ezzel nemcsak 2016-ot, de 2017-et is le kellene írniuk. Ami pedig azt jelentené, hogy 2018-ig nem is szólhatna bele a munkába, majd több szezonra lenne szükség a csapat kiforrásához” – mutatott rá, hozzátéve, újabb két-három szezon túl sok lenne a sikerekre már így is túl régóta váró istállónak.