Mi vár ránk 2017-re a Forma1-be?
Az ígértnek megfelelően valóban agresszívebb kinézetű autók sorakoznak fel a 2017-es rajtrácsra, erősítette meg a Force India technikai igazgatója. De mi változik a már ismert módosulásokon túl? Milyen hatásai lesznek az átalakulásnak a gyakorlatban, és mennyit változik az autók külseje, tempója, vezethetősége? Andy Green részletes jövőbe tekintése következik.
A nagy változások éve lesz a 2017-es. A csapatok többsége már eleve úgy vonult el a nyári szünetre, hogy azt követően a már elkészült fejlesztéseken túl csak finomhangolják aktuális autójukat, miközben figyelmüket már inkább a jövő évi projektre összpontosítják.
A Force India technikai igazgatója, Andy Green az Auto Motor und Sportnak részletesen is beszélt az F1-re váró nagy változásokról. Megerősítette, a készülő versenygépek valóban agresszívebben néznek majd ki. „A hosszuk és szélességük aránya újra stimmelni fog. A nyolcvanas és kilencvenes évekre fognak emlékeztetni, külsőleg előrelépést jelentenek majd. Nekem tetszenek ezek az autók” – fogalmazott.
Persze az esztétikum versenyautók esetén mindig csak a gyorsaság után következő szempont lehet. Azt már jó ideje tudjuk, mennyivel lesznek szélesebbek az új kocsik, hogy deltaformájú szárnyuk lesz, hogy az első és hátsó légterelő mérete, elhelyezése is változik, a szakember azonban most ennek pár gyakorlati vonzatába is bepillantást engedett.
A változó forma és annak hatásai
Elárulta, mivel a versenyen használható üzemanyag-mennyiség 5 kilogrammal nő, az autók szélessége pedig korlátozott, várhatóan a nagyobb benzintank miatt inkább hosszában nyújtják majd meg a karosszériát. Mindez nagyobb keréktávolságot ígér. „A tank nem lehet szélesebb a karosszériánál. Fölfelé a tömegközéppont miatt nem mehetünk, ezért úgy vélem, hogy hosszabbá válnak a karosszériák” – vázolta.
A diffúzor mérete is módosulni fog. Hosszabbá és magasabbra nyúlóvá válik, ami a mérnökök figyelmét az autó hátulja felé irányítja.„Ezen a téren még nem minden világos, mert hátul nagyon sok minden változik. A hátsó szárny mélyebbre kerül, a diffúzor magasabb lesz, tehát teljesen mások lesznek a feltételek. Be vagyunk szorítva, ezért nem egyértelmű, hogy néz majd ki az autó hátulja, magasabb és karcsúbb, vagy szélesebb és valamivel laposabb lesz-e. Minden lehetőséget végigzongorázunk a számítógépeken.”
Elöl a szárnyak ugyancsak módosulnak, az ideinél szélesebbek lesznek. Miután mostani keskenyebb változatnál komoly fejtörést okozott a mérnökök számára a kerék körül kialakult légáramlatok irányítása, adódik a kérdés, ezen a téren könnyebbé válik-e a dolguk jövőre. „A probléma mindig ugyanaz marad, de a szabályok kicsit nagyobb szabadságot biztosítanak a szárny terén arra, hogy reagáljunk. A szárny szélesebb lesz, nagyobb erő szorítja majd az úthoz, ezért strukturálisan nehezebb lesz megépíteni. Közben ki kell állnia a hajlékonysági tesztet.”
Komoly feladat lesz az autók aerodinamikai kiegyensúlyozása is, mivel hátul arányaiban nagyobb leszorítóerő-növekedés várható, mint elöl. „Ezért kell elfelejtenünk újra az alsó kiegészítő szárnyat, amely túl sok leszorítóerőt termelne. A szélesebb első szárny önmagában nem fog segíteni, azonban az első kerék és az oldaldobozok között nagyobb helyünk lesz a fordítólemezeknek. Ezek fognak segíteni az autó kiegyensúlyozásában, mivel nagyban javítják majd a hátrafelé irányuló légáramlatokat. Ezek nélkül esélyünk sem lenne erre” – mutatott rá Green.
A másik fő problémát az fogja okozni, hogyan bírja majd a felfüggesztés a megszokottnál jelentősen nagyobb erőhatásokat. „A felfüggesztés komoly fejtörést okoz. Nem a szezon elején jellemző leszorítóerő-mennyiséggel kell ugyanis számolnunk, hanem a szezon végivel. Az első évben meredek lesz a fejlődési görbe. Ezt a feladatot most a szimulátorban próbáljuk megoldani. Ott a szélesebb gumiknak megfelelő értékeket programozzuk be, és így kapjuk meg az alapvető értékeket, melyek alapján a futóművet megalkotjuk.”
Három-négy másodperccel jobb idők a Hungaroringen
A változásokkal az autók becslése szerint a mostaninál 20-25%-kal nagyobb leszorítóerőt termelnek majd. „A szezon végére azonban ennél is többet. Én úgy 30-35%-os növekedést saccolok. Ez a legnagyobb ugrás, amit én valaha is láttam” – jelentette ki.
E javulás jelentősen gyorsítja majd a mezőnyt, ám ezt némiképp ellensúlyozza, hogy az új gépek légellenállása eközben megnő.„Főleg a szélesebb gumik miatt. Úgy öt-tíz százalékkal nagyobb légellenállásra számítok. Ez az egyenesekben azt jelenti, hogy ahol most 330 km/órával megyünk, jövőre 20-szal lassabbak leszünk.”
„Ami a kanyarokat illeti, az már a típusuktól függ. Az Eau Rouge már most padlógázos. A nagyobb légellenállással eleve lassabban fognak megérkezni bele, így természetesen padlógázzal mennek át rajta. Összességében mégis lassabban, mivel az Eau Rouge ma egy egyenesnek számít. Aztán ott van a barcelonai hármas kanyar. Ma ez majdnem padlógázos, jövőre viszont már probléma nélkül az lesz. Ezzel az autóra ható erők nagyon megnőnek. Az olyan kanyarkombinációkban, mint a magyarországi kettes szektor, nagyon sokat gyorsulunk. A szűk kanyarokban is, mert a szélesebb gumik futófelülete is szélesebb, ezzel nagyobb a mechanikus tapadásuk, és a tömegáthelyezést is segítik. A Hungaroringen nagyjából három-négy másodpercet fogunk gyorsulni.”
Green rámutatott, a következő évtől az egyes pályákon használt leszorítóerő mértékében is nagyobbak lesznek az eltérések – köszönhetően nagyobb légellenállásnak és leszorítóerőnek. „Csak pár olyan helyszín lesz, ahol maximális leszorítóerővel fogunk menni: Monacóban, Budapesten, Szingapúrban, talán még Barcelonában. A többi pálya sokkal jobban eltér majd egymástól. Ahogy korábban is megvolt minden pályának a maga leszorítóerő-mennyisége. A másik véglet lesz a legnehezebb. Monzára egyszerűen el sem tudom képzelni, milyen hátsó szárnyat találunk ki. Mindenképp túl nagy légellenállást jelent majd, szóval miniszárnyakat fogunk az autókon látni.”
Megtalálni az egyensúlyt
Ami a szélesebb gumikat illeti, Greenék egyelőre még a sötétben tapogatóznak. „Várhatóan nem lesznek gondok a fölmelegítésükkel az ilyen mértékű leszorítóerő mellett. A nagy kérdés az, meddig fogják majd bírni, hiszen nagy erőhatásokat kell kiállniuk. Ez egy teljesen másfajta felépítést igényel.”
Az abroncsok pluszsúlyt is jelentenek majd. Az új gépek minimális tömeghatárát 722 kilogrammban szabják majd meg. A szakember szerint nem okoz majd fejtörést számukra tartani ezt a határt. „A glória nélkül nem. Azzal együtt már nehéz lett volna megcsinálni. A legnagyobb feladat tehát nem a tömeghatáron belül maradás lesz.”
„Sokkal nehezebb eltalálni a megfelelő súlyelosztást. A szabályok mindössze egyetlen százalék mozgásteret engednek. Két lehetőség van. Az egyik, hogy állandó tömegelosztást választasz, és tökéletesen eltalálod azt. Ez kockázatos, mert nem tudhatjuk, technikai szempontból hová visz az utunk. Nem kizárt, hogy 2017-ben mechanikai vagy aerodinamikai okok miatt másfelé kell eltolni a súlyelosztást. Emiatt jobb, ha rendelkezésedre állnak a ballasztok, hogy rugalmasabb lehess. A kérdés tehát az, hol tudunk spórolni a súllyal, hogy lehetővé tegyük a jobb egyensúly kialakítását.”
Ahol a legnagyobb lehet a különbség a csapatok között
Green végül arról is beszélt, hogy az autók formájában nem számít jelentős különbségekre, ám új ötletekből annál többre. „A formát illetően legtöbben egyféle koncepció felé húznak majd, amiről azt gondolják, a legjobban fejleszthető. Eleinte ez lesz a biztos forma. Az oldaldobozok elül még szélesebbé és magasabbá válnak, és erőteljesen alávágjuk őket, hátul pedig karcsúak lesznek. Talán ebből majd különböző koncepciók fognak kifejlődni. Az új szabályok nagyobb mozgásteret biztosítanak a fejlesztéshez.”
„Az autók leginkább az oldalsó terelőlemezeknél különbözhetnek majd. Sokféle formát és összetett elhelyezést fogunk látni. Sok fejlesztés is lesz majd, mert a fordítólemezek erőteljesen befolyásolják a hátrafelé tartó légáramlatokat. Az elmúlt években gyakorlatilag nem is volt fejlesztés ezen a téren, annyira lekorlátoztak minket a szabályok” – magyarázta a szakember.
A nagyok nagy előnyben?
A megújulásnak persze ára is van – az idei fejlesztések leállításán túl is. Hogy mekkora, az csapatonként változó. Pénzben a nagyok fizetnek többet, szenvedni viszont a kisebbek fognak inkább.
A mindent megengedhető élcsapatok közül hárman még 2 millió dolláros pluszköltséget jelentő átmeneti tesztautót is fejlesztettek a Pirelli számára a gumitesztekhez, melyből – ha hivatalosan nem is remélhetnek előnyt – a gyakorlatban profitálnak majd. A kisebb gárdának ilyesmire nem volt lehetőségük, őket már maga a szabályváltozás komoly kiadások elé állítja.
Green elmondta: „Ha lenne kétmilliónk, mi is előálltunk volna az autóval. Alaposan átgondoltuk, de az adott időn belül egyszerűen nem tudtuk volna végigvinni ezt a versenyprogramunk mellett.”
Számára nem is kérdés, hogy a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull nagy előnyre tesz szert velük szemben 2017-es felkészülése során, mivel a Pirelli által mindenkivel megosztott információk csak a megszerzett tapasztalatok egy részét jelentik. „Jelenleg a gumitesztekről az adatok egy részét kapjuk meg. A csapatok ugyanis saját adatokat is gyűjtenek, melyeknek nincs közük a gumikhoz. Például az aerodinamikára vonatkozókat. Mi tehát csak utasok vagyunk, nem a sofőrök.”